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Scritto da Cristian Ferrari   
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Scritto da ..   
Domenica 17 Ottobre 2010 15:41
















 
Kawasaki Z1000 PDF Stampa E-mail
Scritto da ..   
Domenica 24 Gennaio 2010 13:49

Kawasaki Z1000 2010

Nata dall’evoluzione della ZX-9R con un telaio e una scocca fuori dal comune, dal 2003 al 2007 la Z1000 ha offerto prestazioni da super sport adattate a un uso strettamente stradale e a una linea e un design decisamente all’avanguardia. Nel 2010 la Z1000 porta il concetto della Super Sport a un livello e un ambito differente.

Al fine di offrire emozioni mai provate prima in sella a una Super Naked, lo sviluppo della nuova Z1000 parte da un concetto per giugere alla realizzazione di una reale Super Naked “su misura” per le esigenze e le caratteristiche di guida del proprio target. Con la nuova Z1000 la linea aggressiva del modello precedente fa un balzo in avanti.

Dalla pronunciata linea obliqua del cupolino anteriore, resa possibile dal nuovo faro sottile dal fascio lineare, fino alla linea essenziale del codino, la massa della nuova Z1000 si presenta molto spostata in avanti. Questo aspetto è confermato dalle protezioni della forcella anteriore e dagli ampi convogliatori con prese d’aria per il nuovo sistema Cool Air.

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Se il modello precedente ricordava l’immagine di un atleta pronto a scattare dai blocchi di partenza, la nuova Z1000 ha l’aspetto di un pericoloso predatore che finge di dormire, ma che in realtà è pronto a balzare in avanti senza esitazione. Il cupolino anteriore ha una linea ben definita inclinata indietro ad angolo acuto che esalta l’immagine aggressiva e lo spostamento in avanti del baricentro. Oltre a proteggere gli steli rovesciati della forcella anteriore, le protezioni della forcella rinforzano l’immagine slanciata con baricentro basso spostato in avanti. Il faro sottile e compatto dal fascio lineare, utilizzato per la prima volta da Kawasaki, ha consentito di ridurre il cupolino anteriore. Le lampadine del faro, posizionate leggermente più in alto al suo interno, danno al frontale della Z1000 un aspetto estremamente impattante.

La posizione del cilindro della chiave di accensione è stata arretrata dal manubrio alla parte anteriore del serbatoio, permettendo così di avvicinare il quadro strumenti al pilota per una maggiore visibilità. L’allontanamento del cilindro della chiave di accensione dal quadro strumenti ha consentito di rendere più compatta la carenatura anteriore, mentre l’avvicinamento dello stesso cilindro verso il pilota ha contribuito all’accentramento della massa. La linea dinamica del serbatoio del carburante con svasature da supersportiva e una forma affusolata nella parte posteriore consente di stringere con facilità la moto con le ginocchia. Il volume del serbatoio è stato arretrato e ciò ha creato lo spazio necessario per accogliere il cilindro della chiave di accensione. Infine, la fattura del serbatoio in acciaio facilita l’uso di borse da serbatoio magnetiche.

Il design della luce di posizione posteriore, che ricorda la prima Z1000, presenta lampadine rosse a LED e lente trasparente. Le nuove ruote a 5 razze esaltano la linea decisa della Z1000. Le razze lavorate in prossimità dei cerchi e coperte da un rivestimento trasparente in corrispondenza di detti punti contribuiscono all’elevata qualità costruttiva. I fori lavorati sono stati appositamente disegnati per puntare nella direzione inversa e richiamano lo stesso elemento di progettazione visibile nelle nuove coperture del motore.

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Il quadro strumenti completamente digitale presenta un’impattante lente arancione. A seconda delle esigenze del pilota il quadro strumenti è inclinabile su tre posizioni. Non servono attrezzi per cambiare l’angolazione che può essere regolata tramite una manopola posta sul lato sinistro.

Per trasmettere emozioni indimenticabili, si è voluto realizzare un motore che andasse ben oltre i valori numerici delle prestazioni. Ben più importanti di quest’ultimi sono le emozioni trasmesse al pilota durante la guida. Gli ingegneri volevano offrire una perfetta risposta in accelerazione, un’erogazione estremamente fluida della potenza con un picco ai medi regimi, un rombo di aspirazione seducente e una giusta quantità di vibrazioni trasmesse dal motore al pilota per trasformare le accelerazioni in un’esperienza realmente indimenticabile.

Motore tutto nuovo. Il motore a quattro cilindri in linea con 16 valvole DOHC da 1.043 cm3 raffreddato a liquido offre una potenza superiore (il valore verrà reso noto in seguito) e maggiore coppia rispetto alla precedente Z1000. La nuova cilindrata è stata scelta per rendere onore al nome e alla status acquisito nel tempo da questo modello.

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Alesaggio e corsa pari a 77,0 x 56,0 mm sono stati scelti per enfatizzare il carattere del motore. Basta confrontare i valori di alesaggio e corsa con quelli della Z1000 e della Ninja ZX-10R del 2009: Z1000 09MY 77,2 x 50,9 mm Ninja ZX-10R 76,0 x 55,0 mm. Un alesaggio leggermente inferiore rispetto al modello precedente, ma superiore a quello della Ninja ZX-10R, e una corsa superiore a entrambi i modelli precedenti determinano un motore molto forte nei regimi comunemente utilizzati in sella alle maxi naked.

Il posizionamento pressoché verticale dei corpi farfallati consente all’aria di aspirazione di raggiungere il motore più velocemente, offrendo migliori prestazioni. Sebbene questi corpi farfallati di solito utilizzino cornetti di aspirazione corti per aumentare le prestazioni agli alti regimi, nella Z1000 i cornetti di aspirazione sono più lunghi per fornire quelle caratteristiche di potenza di rigore per una maxi naked. L’alesaggio del corpo farfallato è 38 mm, mentre nella Z1000 del 2009 era 36 mm, ed è stato modificato per offrire una risposta ideale ai regimi medio-bassi. Le valvole secondarie a farfalla ovali consentono di snellire il motore, caratteristica molto importante visto che ora i corpi farfallati sono posizionati tra le ginocchia del pilota.

Le ottime caratteristiche del fuorigiri consentono di evitare repentini tagli di potenza agli alti regimi. L’erogazione di potenza è lineare, con un motore che sale di giri più rapidamente a partire dai 7.000 giri. Inoltre, una risposta fluida e uniforme ai regimi medio-alti garantisce un’ottima guidabilità. L’albero motore e l’albero della trasmissione sono disposti in linea retta, a differenza della disposizione triangolare tipica della Ninja ZX-10R. Tale disposizione consente di conservare il design del motore della Z1000 del 2009: un vero gioiello tra le supersportive nude.

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L’albero motore è stato abbassato per consentire di allungare la corsa senza dover aumentare l’altezza del motore. L’allineamento degli alberi, che nel modello precedente era orizzontale, è inclinata di 5 gradi verso il basso. Quindi, le dimensioni del motore sono pressoché invariate nonostante un aumento di cilindrata di 90 cm3.

Le vibrazioni non sono state eliminate completamente in quanto fanno parte del carattere della moto. Le vibrazioni, che aumentano linearmente con il regime di giri del motore contribuiscono, infatti, ad aumentare la sensazione di accelerazione. L’aggiunta di un contralbero di equilibratura secondario ha consentito di modificare il telaio, aumentando la maneggevolezza della moto. Le modifiche apportate al telaio hanno consentito di mantenere costante la quantità di vibrazioni e di emozioni trasmesse al pilota.

Sistema Cool Air. Con l’airbox posizionato tra i longheroni del telaio, l’aria di aspirazione è più esposta al calore irradiato dal motore. Il sistema Cool Air indirizza l’aria fredda proveniente dai condotti sopra ai convogliatori verso l’airbox, riducendo la perdita di prestazioni dovuta al surriscaldamento dell’aria di aspirazione. Il sistema Cool Air non va confuso con il sistema Ram Air, dove l’aria forzata viene pressurizzata all’interno dell’airbox.I condotti più vicini al pilota consentono di apprezzare e godere del rombo dell’aspirazione.

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Un risonatore all’interno dell’airbox riduce il rumore ai bassi regimi e aumenta il rombo a quelli alti. L’impianto di scarico presenta una struttura 4 in 2 precamera in 2. I terminali di scarico conservano il design a 4 uscite. Il catalizzatore principale e i precatalizzatori garantiscono emissioni pulite. Sopra il silenziatore di destra è posizionato un dispositivo di scarico. Grazie alla precamera sotto al motore, il volume di ciascun silenziatore è stato ridotto da 4,5 a 3 litri. I silenziatori sono anche stati alleggeriti da 5100 g si passa a 3500 g. Il peso complessivo dell’impianto di scarico resta pressoché invariato includendo la precamera, tuttavia, il nuovo impianto garantisce un migliore accentramento della massa.

Per trasmettere un’elevata emozione di guida a ogni pilota, gli ingegneri Kawasaki si sono prefissati l’obiettivo di garantire sterzate veloci e maggiore maneggevolezza. Il telaio in alluminio completamente nuovo più rigido del 30%, l’accentramento delle masse -grazie al motore inserito come elemento portante- e un nuovo manubrio con attacchi rigidi sono gli elementi che contribuiscono a ottenere una tenuta più precisa e sicura. Il nuovo serbatoio e il telaio sottosella offrono una posizione di guida snella e numerose altre modifiche aumentano il controllo complessivo della moto.

Il nuovo telaio montante in alluminio è stato realizzato appositamente per la Z1000 2010MY. Le travi principali del telaio, concettualmente simili a quelle della Ninja ZX-10R, si estendono sopra al motore (anche se in un modello supersportivo sarebbero più rigide), creando così una struttura sottile che consente di stringere agevolmente la moto tra le ginocchia. Leggero ed estremamente rigido, il telaio utilizza il motore come elemento portante. La rigidità torsionale è stata aumentata del 30%, mentre la rigidità laterale è pressoché invariata. Il telaio è più leggero di 3-4 kg.

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Sia la maneggevolezza che la stabilità sono aumentate e la moto offre una maggiore sensazione di stabilità. Il nuovo telaio contribuisce a migliorare maneggevolezza e stabilità. Le travi principali del telaio e la staffa del forcellone sono ora pezzi unici pressofusi. Il nuovo telaio consiste di una struttura in 5 parti composta da piantone di sterzo, travi principali destra e sinistra e due elementi trasversali. I due componenti del telaio principale hanno sezioni trasversali aperte a C.

I punti di saldatura sono stati ridotti il più possibile, migliorando l’aspetto della moto. Gli attacchi del motore del nuovo telaio sono aumentati da 3 a 4. e sono tutti rigidi, tranne l’attacco elastico al carter superiore poteriore. La maggiore rigidità, garantita anche dall’utilizzo del motore come elemento portante, contribuisce ad aumentare la maneggevolezza, conservando la stabilità.

Nella nuova sospensione posteriore l’ammortizzatore e il leveraggio sono posti sopra il forcellone. In questo modo la sospensione si trova sufficientemente lontana dal tubo di scarico e non è sottoposta al calore emesso. La nuova sospensione posteriore ha consentito di eliminare il serbatoio esterno, garantendo prestazioni uguali – se non migliori- della Z1000 targata 2009.

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Le caratteristiche del leveraggio sono le stesse della sospensione posteriore Uni-Trak standard: i rapporti di leveraggio sono stati definiti affinché il movimento della ruota posteriore rispetto alla corsa dell’ammortizzatore sia lo stesso della sospensione posteriore Uni-Trak. Come in precedenza l’ammortizzatore posteriore è dotato di regolazione continua dello smorzamento regolabile in estensione e di precarico. Con l’aggiunta della regolazione dello smorzamento in compressione, la forcella anteriore rovesciata da 41 mm della Z1000 è ora completamente regolabile. Le tarature offrono confort e prestazioni sportive, contribuendo a una maggiore maneggevolezza su strada e nei percorsi in collina.

Il nuovo manubrio con attacchi rigidi contribuisce alla maggiore precisione durante le manovre. Il diametro del manubrio è più spesso al centro, dove misura 28,6 mm, e diventa affusolato all’altezza delle manopole, dove misura 22,2 mm. La nuova posizione è leggermente più ampia di 23 mm, è stata inclinata in avanti di 14 mm e alzata di 7 mm. Questa posizione e una piega inferiore ricordano i manubri delle moto off-road permettendo di aumentare il controllo del mezzo.

Le pedane zigrinate, simili a quelle della Ninja ZX-10R, offrono un’ottima presa, maggiore risposta e controllo e contribuiscono alla linea sportiva. I montanti delle pedane per il passeggero incorporano comodi ganci per i bagagli. L’altezza della sella è stata abbassata ed è stata snellita grazie al nuovo telaio, consentendo di poggiare più facilmente i piedi a terra.

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I freni anteriori a disco da 300 mm a margherita della Z1000 sono stretti da pinze ad attacco radiale con 4 pistoncini contrapposti. Le dimensioni dei pistoncini della pinza sono 4×30 mm. Anche la pompa a comando radiale del freno anteriore contribuisce a ottimizzare il controllo e la risposta forniti dalle nuove pinze del freno. Il freno posteriore monta un disco da 250 mm a margherita stretto da una pinza flottante a pistoncino singolo. La pinza, montata sotto al forcellone, libera lo spazio necessario per il sensore del sistema ABS e presenta un’asta di reazione. Queste caratteristiche conferiscono alla moto un aspetto molto racing. Per una sicurezza maggiore in frenata, in alcuni mercati sono disponibili i modelli con ABS.

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Aprilia RSV4R PDF Stampa E-mail
Scritto da Cris   
Venerdì 22 Gennaio 2010 19:51

Aprilia RSV 4R, emozioni forti

ESTORIL(19 dicembre) - Più che la solita presentazione di una nuova moto, sembra una festa. C’è pure il sole, a metà giorno fa quasi caldo, la pista portoghese è perfetta e l’Aprilia RSV 4R emoziona solo a guardarla. Sono passati vent’anni e tanti campionati da quando Aprilia era una scommessa, l’ambizione di una piccola azienda italiana che prendeva la forma di una moto da corsa e sfidava il mondo con le 125 e le 250. Con quelle mono e bicilindriche due tempi sono cresciuti i migliori manici di tante generazioni, da Biaggi a Rossi, Melandri, Simoncelli. Con le Aprilia hanno vinto tutti, e in quelle cilindrate mentre da una parte i piloti italiani diventavano grandi, dall’altra immense case come Honda, Suzuki e Yamaha studiavano una via per sottrarsi alla sfida con quelle strambe, artigianali, addirittura con l’ammissione a disco rotante e terribilmente veloci piccole grandi moto.

Ancora adesso, in qualche modo, si vede e fa piacere vedere che questa RSV 4R nasce da lì. E’ uno sviluppo smisurato delle 250 pluricampioni nel motomondiale. Viene dalla fabbrica che ha fatto smettere di correre i giapponesi. E’ la terza sorella di una nuova famiglia Superbike: la RSV di Biaggi, la replica più diretta Factory e ora la RSV 4R.

Forse averle viste nascere aiuta a capirle, ma salendoci su la prima sensazione netta è che se le dai fiducia non ti tradirà. Come una vera Aprilia da corsa, perché questo è la R, versione stradale della Factory. Le differenze con la F ci sono, ma per tradurle realmente in tempi sul giro bisogna davvero “sentirsi” piloti. La ciclistica della R è semplificata, meno adatta alla pista e molto più consona ad un uso stradale. Si passa dalle forcelle Ohilins alle Showa, per fare un esempio da cento a dieci regolazioni: con il risultato che se non si è piloti con cento regolazioni si più impazzire, mentre con dieci ci si diverte. I cerchi sono in lega invece che di alluminio, quindi più pesanti (la moto è meno agile nei cambi di direzione) ma anche più attrezzati per affrontare le strade che tutto sono eccetto piste e non solo per via delle buche. Mancano i cornetti di aspirazione ad altezza variabile, che incidono in piccola parte nell’erogazione pura ai massimi regimi.

Per il resto, la R è una copia fedele della F. Grandissimo equilibrio ciclistico, maneggevolezza di una seicento, tanta potenza e gestibilità assicurata dalla tecnologia ride by wire che si declina in tre mappature: Track, Sport e Road. La Sport taglia del 25% la potenza nelle prime tre marce. La Road riduce i cavalli a 140 e naturalmente si consiglia in condizioni di aderenza precaria.

La moto è figlia della pista ed è qui che esprime tutte le sue qualità. Tuttavia si presta anche ad un uso sportivo stradale per le sue caratteristiche di comfort accettabile. L’assetto è indubbiamente racing come alcune delle sue concorrenti, ma non è affaticante. Il quattro cilindri a V strettissimo, 65° e non di più altrimenti non entravano i cornetti di aspirazione, è un capolavoro di erogazione: la potenza in basso c’è, ai medi regimi è già notevole, in alto è uno spettacolo.

Le colorazioni sono due: bianco o nero. Niente compromessi.

Aprilia_RSV4R-1

 
Nuova Harley PDF Stampa E-mail
Scritto da Cris   
Venerdì 22 Gennaio 2010 19:29

La nuova Sportser Harley-Davidson – ‘Forty-Eight’

 Con una guida bassa ed il classico serbatoio carburante da 2,1-galloni (7,95l) a nocciolina, la Forty-Eight conferma il suo aspetto da bulldog con le prestazioni del nero e lucente motore Evolution 1200 cc V-Twin montato su gomma. La bassa sella monoposto, gli specchietti montati sotto il manubrio, il parafango posteriore dalla linea pulita e i poderosi pneumatici a bassa pressione enfatizzano l’attenzione speciale della Forty-Eight per una cesellata customizzazione.

“Con una classica posizione delle spalle da bulldog, la Forty-Eight colpisce con un aspetto caratteristico ed un profilo basso che può solo venire da Harley-Davidson,” osserva Ray Drea, Senior Director of Styling Harley-Davidson®. “La Forty-Eight ha alle spalle un’esperienza collettiva di vita trascorsa ed un aspetto ruvido ed autentico.”

Essendo una Custom Harley-Davidson, la Forty-Eight è pronta per essere guidata come una custom radicale ma anche ad assumere il carattere e la personalità di chi la guida.

Le Sportster Harley-Davidson come la Forty-Eight hanno espresso un’aurea di ribellione fin dalla loro comparsa nel 1957, anno in cui la cultura custom venne creata da veterani dell’esercito, motociclisti spavaldi e chiunque avesse un garage polveroso. Le Sporster divennero una tela di ferro per molti leggendari chopper di quell’epoca di motori truccati ed oltre.  

Sviluppandosi bassa da ruota a ruota, la Forty-Eight mostra più del suo motore 1200 Evolution V-Twin nero con rilievi lucidi e gli altri componenti dallo stile pulito esaltato dal serbatoio carburante a nocciolina, la piccola sella monoposto e i fori di alleggerimento nella staffa di montaggio della trave del telaio. La Forty-Eight offre molto di più del semplice stile custom, con una guida fluida sulle nuove forcelle anteriori, un imponente e largo pneumatico da 150 mm e la sospensione posteriore ribassata.  

Equipaggiata con un sistema di iniezione elettronica sequenziale (ESPFI) e con un’ampia curva di coppia, la Forty-Eight offre una guida altamente sensibile con un minimo sforzo di frizione. La corta doppia marmitta scalata e cromata produce il caratteristico suono American V-Twin Harley-Davidson.  

La Forty-Eight affronta la strada con pedalini avanzati, manubrio custom dal profilo basso, specchietti montati sotto il manubrio, indicatori direzionali montati sulla forcella, la staffa di montaggio del tachimetro ribassato e l’archetto alleggerito della forcella. Un’esclusiva sella monoposto a doppia trama ospita il pilota solitario, mentre un sedile per il passeggero, pedaline per i piedi e schienale rappresentano alcuni dei numerosi accessori che possono essere aggiunti come optional.

Il parafango posteriore mozzato nero con una combinazione di luci d’arresto/direzione/posteriori aiuta a far risaltare l’imponente pneumatico posteriore da 150 mm e le ruote Black Steel Laced da 16 pollici. Anche il parafango anteriore poggia su un’ampia ruota nera.  

La Forty-Eight è disponibile nei colori Vivid Black, Brilliant Silver e Mirage Orange Pearl.

Se volete provarla, prenotate un test ride presso il vostro concessionario locale o visitate il sito www.harley-davidson.com per maggiori informazioni.

 
Video Motogiro Lago di Garda e Valvestino PDF Stampa E-mail
Scritto da Cris   
Venerdì 02 Ottobre 2009 18:54

















 
Video Motogiro Fiera dei Motori PDF Stampa E-mail
Scritto da Cris   
Lunedì 21 Settembre 2009 19:42




 
Video Motogiro Val di Genova, cascate Nardis PDF Stampa E-mail
Scritto da Cris   
Lunedì 31 Agosto 2009 18:41
Eccovi i video del motogiro in Val di Genova
Andate a vedere anche la photogallery

 
Video Motogiro Lodrino PDF Stampa E-mail
Scritto da Cristian Ferrari   
Martedì 04 Agosto 2009 11:01
Eccovi i Video del Motogiro a Lodrino






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